Поиск
x
Журнал №190, июль 2019
Журнал №70, июнь–август 2019
Это новый сайт National Geographic Россия. Пока мы работаем в режиме бета-тестирования.
Если у вас возникли сложности при работе с сайтом, напишите нам: new-ng@yasno.media
Наука

Подводная «Америка»

Текст: Андрей Лукошков, Александр Грек
03 октября 2013
/upload/iblock/ff5/ff5e6b10cfb54b7ecc3eb11fe4ac03bc.jpg
Холодные пресные воды Финского залива фактически консервируют дерево, сохраняя для исследователей даже получившие повреждения корабли.
Фото: Виктор Лягушкин
/upload/iblock/374/374995ad01a45901b5378a3a811828f5.jpg
Чертеж внутреннего расположения «Америки» после переоборудования. Специалистам удалось найти и обследовать всю носовую часть вплоть до кухни. Из фондов Российского государственного архива ВМФ.
/upload/iblock/2e4/2e4800eae2bccbcca6fa189fc18e3a7b.jpg
Обнаруженный в носовой части корабля лафет 3-фунтовой корабельной пушки идентичен хранящемуся в экспозиции Центрального военно-морского музея в Петербурге.
Фото: Виктор Лягушкин
/upload/iblock/f14/f14b50627351d8b3cb054dcc924bf001.jpg
Судно «Леонид Демин», севшее на мель примерно в 6 километрах от «Америки» уже в наше время.
Фото: Виктор Лягушкин
/upload/iblock/565/5653dc8a34e759f5a234d01817bfa5f8.jpg
Предметы, поднятые с погибших судов, позволяют достаточно точно определить их возраст.
Фото: Виктор Лягушкин
/upload/iblock/5d2/5d25607fb05133cfe63c48c552d421f1.jpg
Этот рисунок острова Гогланд сделан почти с того места, где на дне лежит носовая часть «Америки». Гидролокатор бокового обзора четко показал, что корпус судна возвышается над вершиной подводного холма на 20-метровой глубине.
/upload/iblock/646/64604fd80218f9f88a0362c1c81746d1.jpg
Когда археологи размыли носовую фигуру погибшего корабля, стало ясно, что «Америка» упокоилась рядом со шхуной «Луиза», которую сама же и потопила.
Фото: Виктор Лягушкин
Более тысячи лет по Финскому заливу проходит торговый путь от Балтики к Каспию, и здешние воды хранят свидетельства разных эпох. Целью исследований российских подводных археологов стала легендарная «Америка», затонувшая во второй половине XIX века.
С самого утра 9 октября 1856 года погода в Кронштадте была отвратительной, но ровно в полдень, после того как на полубаке пробил судовой колокол, командир 700-тонного военного транспорта «Америка» капитан-лейтенант Павел Петрович Тироль отдал приказ сниматься с якоря. Навигация заканчивалась, и нужно было успеть доставить в Ревель груз – строительные материалы для ремонта порта. На транспорте поставили паруса и стали лавировать на запад, однако к исходу дня сильный встречный ветер вынудил командира вернуться назад, что у моряков считалось дурной приметой. Повторно транспорт вышел в рейс 13 октября, и командира «Америки» беспокоили не дурные приметы, а вполне реальная опасность: корабль отходил по морским путям более 30 лет, что в четыре раза превышало средний срок службы транспортных судов в Российском императорском флоте.
В 1831 году транспорт «Америка» ушел в свой первый рейс под Андреевским флагом и 27-е кругосветное плавание в истории Российского флота.
Спуск корабля на воду состоялся в Нью-Йорке 12 ноября 1825 года, когда судно и получило свое первое имя – United States. Под этим именем корабль четыре года ходил в качестве торгового судна нью-йоркской компании «Баркер и Ко», пока в 1829 году судьба не привела его в Кронштадт. Так совпало, что в это время император Николай I, получивший инженерное образование, самолично инспектировал строительство каменных укреплений Кронштадта и был поражен красотой стоявшего в порту транспорта. По одной из версий, государь бросил на ходу: «Какой красивый корабль! Побольше бы таких в российском флоте», что было воспринято чиновниками как руководство к действию, и в скором времени начальник морского штаба князь Александр Меншиков рапортовал: «Государь Император, проезжая сего дня через Купеческую гавань в Кронштадт, Высочайше повелеть мне соизволили сообщить о покупке [сего] судна…». Увидел император United States 12 сентября, а уже 20 сентября морской министр фон Моллер своим приказом зачислил корабль в состав Российского императорского флота. В анекдот эту историю превращает тот факт, что шкипер United States Джеймс Л. Вильсон не мог сам продать корабль, который уже был зафрахтован купцом Луи Боусонетом, загружен и стоял готовым к отправке в рейс. Спасать ситуацию были приглашены профессионалы из банкирского дома «Штиглиц и Ко», которые сумели найти компромисс: за судно было уплачено 10 000 фунтов стерлингов, что существенно превышало его реальную стоимость; помимо этого шкиперу разрешалось под честное слово совершить еще один рейс с обязательством вернуться и передать корабль русской казне весной следующего года. Американцы слово сдержали: 11 мая 1830 года United States ошвартовался в Купеческой гавани Кронштадта, где сменил флаг и был переименован в военный транспорт «Америка». Корабль отремонтировали, на верхней палубе установили 10 карронад 12-фунтового калибра, для чего потребовалось сделать орудийные порты и усилить крепления палубы. Дополнительно на юте были установлены две 3-фунтовые пушки для стрельбы картечью – ведь транспорт уже был снаряжен для кругосветного плавания в Русскую Америку, где нападения воинственных аборигенов на российские фактории были делом совершенно обычным. 21 августа 1831 года транспорт «Америка» ушел в свой первый рейс под Андреевским флагом и 27-е кругосветное плавание в истории Российского флота, откуда вернулся с грузом добытых на Аляске мехов стоимостью в миллион рублей серебром. Через три года «Америка» повторила кругосветку, открыв по пути 13 атоллов в архипелаге Маршалловых островов. Еще через четыре года, в ночь с 21-го на 22 октября 1838-го, следуя из Свеаборга в Кронштадт, транспорт в двух верстах севернее острова Гогланд «сошелся форштевнями» с датской шхуной «Луиза», направлявшейся из Кронштадта в Гамбург с 1200 кулями ржи. И здесь сказалось высокое качество американской сборки: военному транспорту лишь повредило носовую часть, а вот торговое судно мгновенно ушло под воду. Когда в Кронштадте «Америку» обследовали, то обнаружили, что у транспорта от удара «…отошла внутренняя и внешняя обшивка у бака…». Судно отремонтировали и дополнительно обшили днище медными листами, благополучно стянули на чистую воду и опять ввели в строй. 13 октября 1856 года транспорт вышел в свой последний рейс. За три десятилетия непрерывной эксплуатации деревянный корпус уже полностью выработал свой ресурс, но заменить корабль было решительно нечем – после окончания Крымской войны, которая стоила России почти всего флота, прошло лишь шесть месяцев. Вечером 15 октября транспорт настиг циклон, находиться в море во время шторма из-за открывшейся течи было опасно. Командир принял решение вернуться и, обойдя Гогланд с севера, укрыться в бухте Сууркюля. Под ударами штормовых волн в левый борт вода стала прибывать стремительно, появился крен на правый борт. К 22.00 ветер усилился «до крайности», транспорт «начал черпать воду бортом». Сначала волнами залило, а затем сорвало шлюпку. Спустя некоторое время на правом борту сорвало одну из карронад: разломав борт, она рухнула в воду. Сорваны были все фонари, в кромешной тьме моряки потеряли ориентиры и шли наугад, рассчитывая выйти на траверз Северного Гогландского маяка. «…За дождем и градом Северный Гогландский маяк стал виден, лишь когда были от него не более чем в миле», – напишет в своем рапорте капитан. Очень скоро под бортом были замечены буруны, и в час ночи раздался первый удар днища о камни. Затем последовали еще два удара, и транспорт лег на правый борт, мачтами к берегу. Через полчаса к месту крушения прибежали служители находившегося в двух верстах маяка, начали оказывать помощь. Командовал «маячниками» прапорщик «по Адмиралтейству» Людвиг Анцев, только в январе 1856 года вступивший в должность. И нужно признать, что для штормовых условий операция была успешной. Из бурунов через каменные завалы удалось вытянуть на берег живыми 84 человека. Последним в 5 часов утра с корабля был снят командир, потерявший сознание, «имея сильные ушибы обеих ног». Когда наконец рассвело, стало ясно, что «Америке» уже не помочь – корпус переломился. И прапорщик, оставив несчастный корабль, попытался спасти другое судно, в отношении которого сохранялись шансы на успех – за сутки до катастрофы «Америки», еще до начала шторма, на каменистый северный риф острова вылетел шедший в Кронштадт из Ньюкасла английский трехмачтовый пароход Yackel. Погода была тихая, экипаж из 17 человек свезли на берег, но сам пароход волнами перебросило через риф и унесло на восток. Но Анцев и его люди не получили возможности отдохнуть. А следующим утром, 16-го октября, шторм выбросил на северный риф новую жертву – голландскую шхуну Catharina From. Экипаж ее тоже был спасен, однако волны быстро разбили деревянный корпус – словом, дел у «маячников» хватало. Остатки «Америки» еще некоторое время покоились на рифах, но «…10 ноября ветром SW подняло воду на 4 фута, и все унесло в море, кроме 4 якорей, которые остались, балласту и железа…», говорилось в рапорте Анцева. С самого утра 9 октября 2011 года погода у Гогланда была отвратительной, но ровно в полдень, когда на полубаке пробил судовой колокол, капитан водолазного бота РК311 Андрей Синицин отдал приказ выйти в море. Путь бота лежал к бывшему маяку на острове Гогланд, из основания которого во время Второй мировой войны был сделан дот. На самом деле охота за подводными артефактами начинается в архивах и часто там же и заканчивается. Но не в нашем случае – Анд-рей Лукошков, научный руководитель проекта «Тайны затонувших кораблей», провел там многие часы и знает про «Америку» больше любого из ныне живущих на Земле. Известны ему и примерные координаты гибели корабля. (Точные координаты всегда большой секрет подводных археологов, и делятся они ими только с государственными органами. Стоит сведениям попасть в открытый доступ, и от объекта за пару лет практически ничего не останется – аквалангисты растащат «на память»). Но вот мы и у северо-западного мыса Гогланда, где, по расчетам Андрея, должны были находиться остатки легендарного транспорта «Америка». Именно здесь корпус разломился на три больших фрагмента – придавленное балластом днище осталось на месте, а корма и нос по отдельности унесло штормом на северо-восток. И скорее всего, дрейф фрагментов не был слишком долгим. Обследование предполагаемой трассы дрейфа с помощью гидролокатора бокового обзора показывает в нужной точке не одно, а сразу три судна. Но нам-то нужна «Америка». Теперь свое слово должны сказать археологи-подводники. Подводная археология, а особенно на Балтике, занятие смертельно опасное. То, что скрывает артефакты – холодная и мутная вода, – губит их исследователей. В нашей экспедиции на погружение отправляются три человека: дайверы-археологи Игорь Галайда и Роман Прохоров, которым, кстати, принадлежит действующий рекорд России по глубоководным погружениям – 180 метров, и один из лучших подводных фотографов Виктор Лягушкин. Первым в мутную воду уходит Игорь – его задача закрепить в районе объекта ходовой конец, привязанный к ярко-желтому бую, на вершине которого непрерывно мигает сигнальная лампа. Именно на него ориентируется водолазный бот, подбирая всплывающих дайверов. Для исследования крупных металлических подводных объектов поступают еще проще, привязывая к ним якорную цепь, которая выводит водолазов непосредственно на ждущее их судно. Осенняя погода на Балтике меняется стремительно, и, погружаясь в относительно спокойное море, можно выйти на поверхность в шторм. Метровые волны делают поиски человека за бортом крайне сложными, да еще ветер относит крики в сторону, так что даже на расстоянии 10 метров ничего не слышно. А вечером, в лучах заходящего солнца, человека не видно и при меньшем волнении. Поэтому желтая веревка, связывающая обломки с буем, в прямом смысле слова связывает водолазов с жизнью. Потеряй ее, выплыви в стороне, и мощное течение вынесет тебя в ледяное открытое море, что случается, к сожалению, не так уж редко. Роман Прохоров на Балтике однажды уже пережил что-то подобное – увлекшись исследованием обломков на дне, он потерял из вида спасительный канат. Искать его при видимости в полметра можно было только на ощупь, и каждая минута, проведенная под водой в поисках, как правило, удаляет тебя от цели. В таких случаях запасной веревкой, которая всегда есть у подводников, привязываются к объекту и всплывают, следя за тем, чтобы веревка держалась вертикально. Так и поступил Роман, всплыв в десятке метров от корабля. Водолазный бот покачивался совсем рядом, но команда смотрела в сторону буя, а ветер относил крики Романа в сторону. Течение не давало приблизиться к судну и плавно уносило в открытое море. В принципе к такому повороту событий готовы как водолазы, так и команда, поэтому, несмотря на призрачные шансы, с палубы периодически осматривают все окружающее пространство. На боте царило похоронное настроение – газ у Романа уже должен был закончиться, а он так и не вышел к ходовому концу, и тут кто-то случайно заметил появившуюся на мгновение в волнах голову водолаза. Вечером вся немногочисленная команда праздновала второй день рождения Прохорова. Но вот линь закреплен, можно начинать исследование. Задачи две – составление плана-топосъемки объекта и, самое интересное, его идентификация. Большинство древних деревянных судов, к сожалению, так и остаются неидентифицированными, это только в кино водолаз проводит рукой по борту, и там обнажаются латунные буквы с названием судна. Как правило, никаких металлических букв нет, а нарисованные давно исчезли. Поэтому ищут личные вещи, по которым можно установить члена команды и по нему – судно, судовой колокол, любые документы, специфический груз, который мог перевозить только этот корабль, либо присущие только данному судну конструктивные особенности. Поиски могут тянуться годами и так и не дать результата. В самой захватывающей книге о подводных исследователях «Ныряющие в темноту», например, рассказывается о многолетних попытках идентификации лежащей недалеко от Нью-Йорка прекрасно сохранившейся немецкой субмарины времен Второй мировой войны. Стремясь разгадать ее тайну, погибли три опытных водолаза, несколько десятков – вернулись ни с чем, пока одному не улыбнулась удача. Так что работа исследователей напоминает работу криминалистов – с той разницей, что «нераскрытых преступлений» у подводников несравнимо больше. Наша главная «улика» – торчащая из грунта носовая часть корабля. Ее размеры в точности соответствуют «Америке», а главное – на правом борту на уровне палубы сохранились два прямоугольных отверстия, нестандартное расположение и размеры которых совпадают с орудийными портами транспорта, который изначально не имел пушечного вооружения. Для подводных археологов это как отпечатки пальцев. Обследование обломков развалившегося орудийного лафета от 3-фунтовой пушки и найденные среди них дельные вещи, в частности «кольцевой» штаг-юферс, указывают, что корабль погиб уже во второй половине XIX века. А по архивным данным случаев крушения других военных судов, кроме «Америки», в это время у северной оконечности Гогланда не было. Да и само положение носовой части соответствует описанию гибели транспорта – очевидно, что в песок замыта лишь верхняя часть бортов без киля и днища. Без сомнения, перед нами русская «Америка». «Америка» на дне покоится не одна. Ниже по склону, на 30-метровой глубине, видны остатки еще двух корпусов. Один лежащий на боку явно относится к середине XIX века, а второй – разломившийся на две части – гораздо более древний. Южнее них под берегом – еще один разбитый корпус конца XIX столетия. Обследование этих остатков приносит археологам еще один сюрприз – судя по всему, лежащий на боку деревянный корпус принадлежит датской шхуне «Луиза», той самой, которую в далеком 1838 году «Америка» отправила на дно! Совпадают размеры, конструктивные признаки, тип разрушений – пробоина в правой скуле судна, да и рядом с узорчатой приставкой на носу – княвдигедом археологи нашли украшавшую нос корабля фигуру, изображающую женщину. Наступает ночь, все водолазы благополучно поднялись на борт, и мы разворачиваемся в сторону недалекого берега, на нашу базу в Приморске. А за кормой прыгает на волнах желтый буй, указывая последнее прибежище когда-то ослепительной красавицы – «Америки», своими дивными обводами разбившей сердце любвеобильного российского императора.