В школе на уроках физики и математики мне было скучно – я всегда был гуманитарием. Но Сахара преподала мне уроки физики, которых я не забуду никогда. Чтобы фотографировать пустыню с высоты птичьего полета, я превозмог себя и научился летать на моторном параплане. Агрегат, надо сказать, удивительный: один из самых легких, но при этом и самых медленных летательных аппаратов в мире (он весит менее 45 килограммов, а его скорость не превышает 50 километров в час). А еще – у него нет шасси.
Довольно быстро я нашел с парапланом общий язык, правда, с приземлением все было не так просто. Безболезненное приземление пилоту гарантирует лишь один навык, необходимый для выживания в Сахаре как вода. Я говорю о чтении дюн. Как моряк пытливо вглядывается в горизонт в поисках белых бурунов, предвещающих сильный шторм, так я изучал рисунок этих песчаных гряд, чтобы определить направление ветра. Ведь если не умеешь следовать указаниям песков – очень скоро попадешь в зону турбулентности, а то и в воздушную яму.
Ральф Багнольд отзывался о барханах как о живых существах: они передвигаются, размножаются, поддерживают структуру и адаптируются к разным условиям.
Сахара покрыта рядами дюн разной формы и величины. Одна из разновидностей дюн – барханы, что в переводе с тюркских языков означает «серповидные дюны». Я задумался о барханах, когда прочитал книгу офицера британской армии Ральфа Багнольда – человека, который в 1920–1930-х годах первым на технике пересек Ливийскую пустыню. Багнольд отзывался о барханах как о живых существах: они передвигаются, размножаются, поддерживают структуру и адаптируются к разным условиям. Интересно, подумал я, было бы сфотографировать дюны с высоты. Но сначала мне надо было до них добраться.
Я отправился в Ливийскую пустыню с Аленом Арну, чемпионом по параглайдингу – парапланерному спорту. Я надеялся с помощью Алена научиться летать. Из столицы Чада Нджамены до барханов на севере пустыни мы добирались четыре дня на внедорожнике. Мы пользовались старой французской картой – как ни странно, загнутые вправо скобки дюн абсолютно верно указывали направление ветра. Когда мы оказались в низине Мури, мой спутник, Ален, перекрикивая порывы ветра, заявил, что он категорически отказывается подниматься в воздух в такую погоду. Чтобы переночевать, мы съехали в центр широкого каменного котлована и спрятались за 15-метровым барханом.
Проснулись мы до рассвета. Шквал на гребне дюны ослабел, дул лишь легкий ветерок. Я двинулся в путь, когда солнце показалось из-за горизонта. Спустившись бегом по наветренному склону дюны и поднявшись на 150 метров, я ощутил себя букашкой, летящей над гигантским конвейером пекарни, где рядами уложены круассаны. Барханы тянулись навстречу горизонту, сливаясь, снова расходясь и множась. Я занервничал. Встречный ветер был сильнее моего параплана и толкал меня назад. Это как плыть против течения, которое вплавь невозможно обогнать. Не очень приятный комплекс переживаний для пилота: ты не знаешь, что происходит у тебя за спиной, на тебе висит 45 килограммов груза, а огромный парус тянет назад. Ближе к земле ребра дюн чуть-чуть задерживают ветер, особенно утром. Я снизил высоту полета до 15 метров и смог продолжить движение. Через час даже в непосредственной близости от земли ветер усилился и стал закручиваться в вихри.
Солнце нагревало темную землю, и легкий теплый воздух шарами двигался вверх, нарушая и без того нестройные потоки ветра. Я поднялся, чтобы найти место для стоянки в дюнах, и оказалось, что мне по пути с ветром: внезапно я ощутил, что моя скорость возросла до 110 километров в час, что было уже опасно. Я развернулся и завис, как парашют, в 60 метрах над местом предполагаемой стоянки. Чуть ниже, быстро приближаясь ко мне, показался Ален. Моя техника приземления хромала, поэтому я решил посмотреть, как с задачей справляется чемпион. Сложность приземления в пустыне связана с незнанием простых правил. Их оказалось немного.
Пытаться приземлиться на внутренней стороне дюны – смерти подобно. Параплан – как крыло, наполненное воздухом: в условиях турбулентности он теряет жесткость и сворачивается. Гораздо лучше приземляться с наветренной стороны, однако нужно помнить о том, что порыв ветра может вмиг поместить тебя в центр вихря. Если это в принципе возможно, лучше садиться на солнечную сторону песчаной сопки; на теневых сторонах обычно сильна нисходящая тяга, поэтому, если пытаешься сесть там, падаешь как камень. Лететь над белыми песками безопаснее, чем над темными: темные активнее поглощают тепло, а затем выпускают шары горячего воздуха. Когда с гребня бархана ветер сдувает песок, это хороший сигнал для приземления. Для Алена дюна была раскрытой книгой. Я увидел, что он, поразмыслив, приземлился на плоскую площадку из гравия перед очередным барханом, избежав таким образом попадания в турбулентную зону. Вскоре я последовал его примеру.
От Алена я узнал и о том, что над дюнами лучше всего летать в спокойные утренние часы – в это время они еще более прекрасны. Я научился терпению и тщательно выбирал сезон для экспедиции. Например, в Сахаре лучшее время – осень, поскольку осенью тише ветры и в пустыне относительно прохладно. Конечно, я по-прежнему боюсь внезапных песчаных бурь, которые возникают почти без предупреждения, но теперь я умею приземляться в бурю – и делать это быстро, не раздумывая. Если вы можете прочитать дюны, вам не нужен прогноз погоды. Честно говоря, надеюсь, что мои советы вам не пригодятся: лучше на земле мечтать о небе, чем в воздухе жалеть, что ты не на земле.
